Dévers important
On peut rouler à VTT sur des dévers importants. Ici encore on va chercher les limites de l'adhérence et cela dépendra du terrain. On peu rouler sur une surface rocheuse inclinée jusqu'a 40%. De la bonne terre et des pneus adaptés permettront presque la même chose.
Quand on rentre dans un dévers il faut bien se concentrer sur une ligne droite allant jusqu'a la sortie du dévers. Tourner sera très difficile et le moindre écart en amont fera perdre d'adhérence de l'avant, un écart vers l'avale et on perd la trace. Il faut faire attention de ne pas toucher l'amont avec les pédales. Comme dans un virage avoir la pédale extérieur (avale) en bas peut aider a plaquer le pneu sur la pente. Pencher légèrement vers l'avale peut aider a maintenir de l'adhérence en utilisant mieux le profile du pneu.
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Franchissement (obstacles)
Marches régulières
Les escaliers ne sont ni plus ni moins qu'une pente régulier. Plus on va vite dessus moins la roue a l'occasion de s'enfoncer dans l'espace entre chaque arrête. Comme dans une pente on peut tourner et freiner dans un escalier. Si l'escalier est raide il faudra faire attention a l'angle de contact avec le plat car le choc peut être dure. Plus on va vite moins ça vibre mais moins on à d'adhérence.
Marches irrégulières
Des marches faites de rondins ou de pierres rencontrer sur les chemins sont rarement régulières. Il faut donc adapter une position qui permet d'anticiper les différences de hauteur. Rester très souple au niveau des coudes pour pouvoir laisser la roue avant aller au contact avec la marche qui suit. Il faut légèrement se déporter en arrière mais ne jamais étendre le bras. Les vibrations étant forte il est nécessaire de rétablir la ligne.
Si ce n'est qu'une volée de marche allant droit il est bon de rentrer dedans et de laisser couler, relâcher totalement le freins avant si la sortie est claire. même irrégulière ces marches ne sont qu'une pente et la vitesse aidera a gommer les différences de hauteur entre elles.
Grosse marche (drop-off)
On peut considérer une grosse marches des lors qu'elle est plus haute que le moyeux d'une roues. L'enrouler vous emmènera a flirter avec le point critique d'équilibre de votre centre de gravité. Si vous décider d'enrouler la marche (de rouler, de ne pas sauter) vous devez vous déporter autant que possible vers l'arrière en baissant autant que possible votre centre de gravité, sternum au plus proche du vélo. Vous devez relâcher complètement le frein avant; il aurait pour effet d'ajouter de l'effet de la décélération au centre de gravité en plus de compresser la fourche et d'abaisser l'avant. C'est la cause de chute la plus fréquente en VTT en zone technique.
Pour sauter une marche il faut juste l'aborder a une vitesse raisonnable, très légèrement se déporter vers l'arrière afin que le centre de gravite soit au milieu de l'empattement du vélo. On compense le manque de vitesse en déplaçant le centre de gravite plus en arrière. Des lors que la vitesse est suffisante le saut ne pause aucun problème sur des marches de 50 cm, on atterri naturellement sur les 2 roues. Pour des drop off plus haut il faudra essayer d'amortir le saut, mais c'est une technique plus "free ride" qui n'a pas vraiment ça place ici.
Marches à monter
Une simple marche mesurant entre 20 et jusqu'a 50 cm se passe en cabrant le vélo pour poser la roue avant au dessus de la marche puis en déportant tout son poids sur le cintre afin d'alléger et de soulever l'arrière. La roue arrière tapera l'obstacle mais sera assez légère pour le grimper. Selon l'arrête de la marche il sera plus ou moins facile de mettre un coup de pédale quand la roue arrière touchera. Il est important d'avoir un rapport de vitesse adapte: une "petite vitesse" sera nécessaire, surtout face a un enchaînement de marche.
Un ensemble de marche peut être monter à vtt, un escalier peut être grimper si l'angle de ce dernier est raisonnable (mais cela demande beaucoup de puissance). Sur un ensemble de marches pas plus hautes que 15 cm il n'est pas nécessaire de cabrer le vélo. La roue enroulera l'obstacle, il suffit de pédaler dur. Ayant peu d'adhérence en roulant sur l'arrête des marches il est important de les passer en puissance donc d'avoir un rapport qui n'est pas le plus petit. L'adhérence étant faible la roue va "patiner". Il faut vraiment rentrer fort dans l'obstacle mais en faisant attention à ne pas pincer les roues sur les arrêtes des marches.
Ce principe de passer en force est souvent la meilleure façon de passer un ensemble d'obstacles "roulables", le but est de garder de la vitesse pour compenser la décélération sur chaque aspérité.
Pierriers
Les pierriers comme les marches se passent en puissance. Il faut rouler sur l'arrête des pierre pour ne pas rentrer dans les trous. Cela demande beaucoup de puissance. Il faut être extrêmement ferme sur la direction pour ne pas mettre la roue en travers et voler par dessus le cintre. Ce déporter légèrement en arrière aidera a compenser le déséquilibre vers l'avant sur les chocs avec les pierres. Il faut essayer d'anticiper une ligne, la ou les pierres sont les moins anguleuses, la ou c'est dégage.
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Conditions d'exercice (météo)
Les conditions météos influent sur la nature du terrain et donc sur le pilotage. On roule rarement sur un terrain idéal, qui serait une terre grasse mais compacte offrant beaucoup d'adhérence. Les conditions varient donc avec l'humidité, la géologie et parfois la végétation. Le choix des pneus est dans ce cas primordial pour une meilleure adhérence.
Un terrain sec peut être poussiéreux, sableux, pierreux ou rocheux (avec ou sans mousses/lichens. Sur terrain humide la poussière devient boue, boue qui elle même aura différentes nature (collante ou liquide). On pourrait ajouter le verglas et la neige. Au chapitre végétation et terrain j'ai parler des mousses et lichens mais l'aspect principale pour le VTTiste est la présence de racines qui sont particulièrement glissantes une fois mouillées.
Terrain sec et glissant (virage)
En virage sur le sec et poussiéreux il est important de mettre du poids sur l'avant pour augmenter l'adhérence et ne pas chasser. Ici encore on abaisse son centre de gravité, on met bien la pédale extérieur en bas et on regarde la sortie du virage. Si le terrain est vraiment instable on sort un pied que l'on place vers l'avant autant que possible mais sans toucher le sol, si ça décroche on se rattrapera avec.
En grande courbe rapide on "sent" le pneu décrocher. Si on a anticiper le terrain on prend le virage avec une marge de sécurité. Si ça commence a décrocher on rétablit l'angle du vélo en tournant moins fort et ça adhère immédiatement. Il ne faut surtout pas paniquer et freiner, c'est la gamelle assurée. Pour freiner sur un terrain glissant il faut aller le plus droit possible. En courbe rapide et glissante il est bon de prendre le virage a l'intérieur tout du long, cela laisse la liberté de rectifier pour freiner en quelques mètres si l'adhérence fou le camp et se "rebalancer" dans la courbe.
Petits cailloux (roulement à bille!)
Ils sont dangereux s'ils sont épars. Ils vont rouler sous la roue et faire chasser le vélo. En virage Il faut anticiper, trouver une voie de sortie ou une alternative, sortir le pied par sécurité.
Si c'est un lit épais de petit cailloux, toujours en virage, il s'agit de rentre dedans et de s'enfoncer dedans pour augmenter l'adhérence. En gros de compresser le vélo contre le sol en rentrant dans le lit de cailloux. J'ai déjà vu de très bons pilote freiner dans des pierriers comme on freine en ski, en dérapant dérapage appuie droite - gauche, ça demande du cran et de la pratique!
La boue est un problème compliqué. Selon son état il faudra essayer différentes techniques.
Boue gluante
La pire des boues étant la boue argileuse dans laquelle il n'y a pas grand chose à faire! Elle équivaut a avoir graisser le chemin. Comme dans toutes les situations de perte d'adhérence (pente très fortes) il faut attendre une surface propice pour freiner, donc taper dans les bordures de chemins, là ou il y a des pierres où de l'herbe. Il s'agit de rester léger sur le vélo jusqu'au point de contact, là ou il y a assez d'adhérence pour une manoeuvre.
Boue liquide
Dans la boue liquide Il faut essayer d'aller faire mordre les crampons la ou la terre n'est pas devenu fluide, les gros crampons aident beaucoup.
Quand on roule dans la boue il faut débourrer les pneus et le vélo.
Pour débourrer les pneus accélérer des que possible arrache la boue du pneu. Il faut viser les flaques car l'eau aidera a dissoudre la boue accumulée.
Virage en pente dans la boue
il est super important de laisser tourner les roues pour éviter de faire du "boue-planning"! Quand on freine une pellicule de boue s'accumule au point de contact entre le sol et la roue et on glisse sans même freiner. Donc comme dans une épingle il faut relâcher complètement le frein avant et déraper pour se mettre dans l'axe avec l'arrière en visant une surface adhérente comme une ornière, de l'herbe, etc... L'avantage de la boue grasse c'est qu'elle amorti bien les chutes!
Le profil d'un pneu
On trouve des pneus pour terrain sec, pour terrain sec et meuble, pour terrain mou ou pour la boue pure et dure. La taille du pneu le rendra plus Le confort ou la résistance d'un pneu sont proportionnels à sa largeur, en contrepartie il aura moins de rendement.. Je ne vais pas rentrer dans les détails des marques mais donner des principes pour les choisir.
La taille
Généralement mesurée en pouces (inches) c'est la largeur du pneu flanc à flanc. En Rando, XC ou Raid on utilise des pneus allant de 1.6 a 2.3. A largeur égale un pneu peut être plus ou moins lourd, avoir la zone cramponnée plus ou moins large, avoir des crampons plus ou moins hauts et plus ou moins durs. Cela influera sur le rendement et les performances attendues.
Les crampons
En général il y a 3 parties dans le dessin du "cramponnage". Les crampons extérieurs qui garantirant l'accroche en devers, les crampons intermédiaire qui garantiront la traction (donc l'adhérence a l'accélération et au freinage), la bande de roulement qui donnera plus ou moins de friction au roulement.
Principes
Plus les crampons sont espaces plus ils dégageront la boue facilement. Plus ils sont hauts et dures plus accrocheront dans le mou, plus ils sont mous et court plus ils accrocherons sur le sec et dure. Donc plus les crampons du centre - la bande de roulement sont proches, meilleurs sera le rendement, plus les crampons sont larges, meilleurs sera la traction au détriment du rendement. Seul la boue nécessite toujours les mêmes types de pneus: gros crampons, très durs et très espaces.
IMPORTANT
Selon le profile d'une course on peu complètement changer son choix de pneus.
Exemple par l'erreur: j'ai fait une course de 100 Km en Chine pensant que ce serait du chemin carrossable tout du long, j'ai chaussé des Maxxis FlyWeight, semi slick, gonflés a bloc... erreur. C'étais bien du chemin carrossable mais très dur, pierreux et très irrégulier, je buttais sur les pierres, perdais une énergie dingue a déraper sur les petits cailloux a chaque coup de pédale, j'aurais chaussé des 2.2 pourtant 350 g plus lourd et bien plus large, je serrais allé plus vite.
Source:
http://www.premiumwanadoo.com/ivanborcard